东风与Stellantis这对34年的老搭档，把合作的战场从中国搬到了欧洲。
5月20日，东风与Stellantis签了一份非约束性谅解备忘录。
核心内容就是：双方要在欧洲成立一家合资公司，Stellantis持股51%，东风持股49%。新公司负责岚图等东风新能源车型在欧洲的销售、分销、制造、采购和工程研发，并计划利用Stellantis法国雷恩工厂的闲置产能，把岚图"欧洲制造"化。
此举意味着：中国汽车终于从"市场换技术"翻篇到了"技术换全球"，东风输出新能源技术，欧洲人输出渠道和工厂，这是历史性的角色反转。
但问题是：东风只占49%，连控股都不是，在人家的地盘上会不会“吃亏”？
要判断这步棋到底妙不妙，我们先来算笔帐。
Dataforce的数据显示，2025年全年，东风在欧洲只卖出了3210辆车。什么概念？比亚迪同期在欧洲卖了超过18万辆，奇瑞、上汽、小鹏也都已经跑出了规模。东风在欧洲的体量，连人家的零头都够不上。
但东风给自己定的目标是：2026年欧洲销量冲到8万辆。从3210到8万，这是25倍的增长。
更尴尬的是渠道。东风在欧洲目前只有170家经销商，预计到今年年底能扩到280家。而Stellantis在欧洲拥有覆盖全欧的成熟经销网络，这是东风短期内无论如何都建不起来的基础设施。
所以东风面临一个残酷的现实：产品有了，但渠道和本地化能力几乎为零。 岚图在国内能月销过万，在欧洲却连让消费者试驾的门路都没几条。
在这种情况下，东风如果选择在欧洲从零自建工厂、自建渠道，时间成本至少3-5年，资金成本数十亿欧元，而且还要直面欧盟对中国电动汽车加征的高额关税。
这不是选择题，而是生死题。
再看Stellantis为什么愿意"低头"。
要理解这次合资，必须先看Stellantis在中国有多惨。
首先是神龙汽车，这家东风与标致雪铁龙的合资公，2025年全年销量只有5.15万辆。十年前，它一年能卖71万辆。十年缩水93%，市场份额只剩0.2%。2026年4月，神龙旗下三个品牌合计月销2221辆。
Stellantis在华整体销量（含进口）骤降至约4.3万辆。Jeep的合资公司在2022年就已经关闭。Stellantis在中国这个全球最大汽车市场，基本已经被边缘化。
更致命的是财务：2025年下半年，Stellantis亏损高达210亿欧元，市值自高位蒸发近700亿欧元。
Stellantis现在手里有欧洲主场的渠道网络、法国雷恩工厂的大量闲置产能、以及对中国新能源技术的迫切需求。它缺能卖得出量、能挣到钱的产品。
东风手里有岚图的新能源平台、三电技术、智能座舱和智能驾驶。它缺欧洲市场的准入门票。
这是一种全新的合资逻辑：中方出技术、外方出渠道。
回顾过去三十多年，中外合资的典型模式是：外方出技术、中方出市场，外方控股、中方学习。而这一次角色完全倒转。
从商业本质上看，谁控股取决于谁更需要谁。在欧洲这个战场，东风是客场作战。而Stellantis没有东风的新能源技术，它的雷恩工厂就只能继续闲置，它的经销商网络就只能继续卖那些在欧洲越来越不吃香的燃油车。
49%的股份，换来的是零时间成本的渠道覆盖、规避关税的本地化制造、以及一个现成的欧洲运营平台。 如果东风坚持控股，Stellantis凭什么把自己在欧洲的核心资产交出来？
对于当下的东风而言，这不是一步妙棋，而是一步不得不走的险棋。
但放眼整个中国汽车产业，东风这步棋的意义可能更大：它证明了在新能源时代，中国车企已经拥有了"技术换全球"的筹码。合资的剧本，终于开始改写了。
至于能不能写好，得看岚图在欧洲消费者手里的表现。
卖得好，49%也是主导；卖不好，51%也是摆设。
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